![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
yury_nesterenkoХотя честь первого управляемого полета на аэроплане досталась американцам Райтам, пожалуй, самой авиационной державой первых лет покорения неба была Франция. Здесь в 1890 году впервые в мире человек оторвался от земли на аппарате тяжелее воздуха, приводимом в движение собственным двигателем - это был Клеман Адер на своем паровом "Эоле". Здесь в 1906 Сантос-Дюмон (правда, не француз, а бразилец) осуществил первые в Европе успешные полеты на своем аэроплане с ДВС. Здесь жили и работали такие пионеры авиации, как братья Вуазэн, Левавассер, Фарман, де Ньюпор... И, конечно, среди этих славных имен нельзя не назвать Луи Блерио (Louis Bleriot, 1872-1936).
Меж тем судьба этого талантливого конструктора и пилота поначалу складывалась не менее драматично, чем у многих авиационных энтузиастов той поры. Раз за разом его проекты оказывались неуспешными. Лишь Blerio V, моноплан, построенный по схеме "утка" в 1906 году, сумел оторваться от земли, но тут же упал. Blerio VI с тандемными крыльями удалось совершить лишь несколько коротких подскоков на высоту на более 12 метров. Blerio VII и VIII оказались более удачны, но и они летали плохо и неустойчиво. Blerio IX с уменьшенным размахом крыльев вообще не оторвался от земли, а Blerio X, биплан с толкающими винтами, даже не был достроен. Многочисленными неудачами и авариями Луи Блерио заслужил у язвительных французских газетчиков прозвище "падающий Луи". Отчасти положение удалось поправить удачным перелетом туда и обратно между городами Турин и Артене, осущественном 30 октября 1908 года на усовершенствованном аэроплане Bleriot VIII bis (города разделяло 14 км). Однако если это и помогло улучшить репутацию, то финансовое положение конструктора оставалось плачевным. Все свои разработки он финансировал из собственных средств и успел истратить к тому времени 780000 тогдашних франков. Фактически после постройки своего аэроплана Bleriot XI инженер (имевший, кстати, пятерых детей) был разорен. У него оставался последний шанс исправить положение - или лишиться всего. Пан или пропал.
Таким шансом стал перелет через Ла Манш. Надо сказать, до этого пролив, разделяющий Францию и Великобританию, уже пересекали по воздуху, но лишь на аэростатах (первым, кстати, это тоже сделал француз, Жан Бланшар). Расстояние в 30 с небольшим километров, разделяющее страны в самом узком месте пролива, к лету 1909 года тоже было уже далеко не рекордным. Рекорд дальности принадлежал Вилбуру Райту, в конце 1908 года пролетевшему на "модели А" по замкнутому маршруту куда больше - почти 125 км. Однако Райт летал над сушей, где можно было в любой момент совершить вынужденную посадку. Немногочисленные попытки европейских авиаторов отправиться в полет над морскими волнами заканчивались малоприятными купаниями.
Поэтому неудивительно, что британская газета Daily Mail объявила премию сначала в 500, а затем в 1000 фунтов (по тем временам, очень приличные деньги) тому, кто первым осуществит перелет через Английский Канал (как англичане называют Ла Манш). Во Франции также нашлись желающие выделить награду будущему герою.
В июне 1909 года на эти призы решили претендовать трое французов: де Ламбер на самолете Wright model A, Юбер Латам на самолете Левавассера Antoinette VII и Блерио на своем Bleriot XI ( это был, кстати, самый маленький из аэропланов Блерио, с размахом крыльев 8 м и массой всего 220 кг). Сам "одиннадцатый" был построен еще в конце 1908 и совершил свой первый полет 23 января 1909 года. По результатам испытаний Блерио произвел доработки: убрал неэффективное дополнительное вертикальное оперение, заменил двигатель R.E.P. мощностью 28 л. с. с четырехлопасным пропеллером на трехцилиндровый Anzani (имевший, однако, мощность на 3 л.с. меньше) с двухлопастным винтом Шовьера. 27 мая авиатор возобновляет полеты.
Однако уже 19 июня Латам отправляется штурмовать Ла Манш. Летчик уверен в успехе, но через 12 километров полета двигатель глохнет. Латам совершил вынужденную посадку на воду; деревянный самолет опрокинулся, но остался на плаву. Моряков подоспевшего французского миноносца, сопровождавшего перелет, пилот встретил, невозмутимо попыхивая сигарой. Де Ламбер проявил куда меньшую твердость духа: обдумав все риски, он сам отказался лететь. Возможно, впрочем, что он опасался не столько за свою жизнь (в середине лета вода в Ла Манше не такая холодная, чтобы нельзя было продержаться до подхода помощи), сколько за самолет, стоивший немалых денег.
Меж тем Блерио 26 июня 1909 установил новый рекорд Европы по продолжительности полета (36 минут 55 секунд), а 13 июля выиграл приз в воздушных гонках. Все это вселяет в него надежду на успех, тем более что он понимает - медлить больше нельзя: Латам уже планировал новую попытку. Оба летчика прибыли на поле под Кале и несколько дней ждали подходящей погоды. 25 июля 1909 года в 4:41 (по некоторым данным, в 4:35) утра, пока Латам мирно спал, Блерио взлетел и взял курс на британский Дувр.
Существует легенда, что двигатель Анзани не мог проработать больше 20 минут, после чего перегревался и глох - в то время как полет через пролив требовал не менее получаса; Блерио знал об этом, но пустился в путь из-за своего отчаянного положения - и безумная авантюра увенчалась успехом благодаря чудесному совпадению: в середине полета пошел дождь, охладивший мотор. На самом деле это не совсем так - как уже было сказано, аэроплан уже совершал 37-минутый полет. Однако проблемы с перегревом действительно существовали, и трудно сказать, что стало главным для Блерио в выборе даты полета: опасение, что Латам успеет раньше, или холодная и ненастная погода, осложнявшая пилотирование, зато лучше остужавшая двигатель. Но вероятность аварийного приводнения Блерио оценивал вполне трезво и установил внутри фюзеляжной фермы емкости из прорезиненного полотна, наполненные воздухом, дабы удержать самолет на плаву. Латам же в этот день так и не поднялся в воздух - скорее всего, как раз из-за плохой погоды. Во всяком случае, 27 июля он предпринял новую попытку - но судьба словно издевалась над этим авиатором: на сей раз двигатель встал всего в каких-то полутора километрах от британского берега. Лишь третья попытка, 1 августа, оказалась для него удачной.
Но тогда это уже мало кого волновало, потому что 25 июля Блерио все же удалось долететь до Англии. Правда, не без приключений. В пасмурную погоду над открытым морем авиатор, не имевший даже компаса, сбился с курса и, подлетев к берегу, нигде не увидел характерных очертаний Дуврского замка. К счастью, внизу в это время проплывали три корабля; авиатор решил последовать за ними в надежде, что они выведут его к порту. Блерио повезло - суда действительно шли в сторону Дувра. Осталось последнее испытание - посадка. И вот тут холодный ветер, остужавший мотор, из друга превратился во врага. Его порывы немилосердно треплют легкую машину, не позволяя выровнять ее перед приземлением. После нескольких попыток пилот все же решается выключить двигатель. Посадка вышла жесткой, самолет повредил шасси и винт. И все же это была победа! За 37 минут полета Bleriot XI преодолел около 48 км (33 по прямой), летя на высоте около 100 м.
С этого момента жизнь Блерио круто переменилась. "Падающего Луи" теперь величали "пилотом номер один" и "королем воздуха". На его машину посыпались заказы. Самолет вновь был усовершенствован, получив мотор Gnome мощностью в 50 л.с. (впоследствии мощность устанавливаемых на аэропланы этой модели двигателей доходила и до 100 л.с.) Машину закупали и строили по лицензии во Франции, Великобритании, Италии, Бельгии, России, Болгарии и других странах, вплоть до Новой Зеландии и Японии. Интерес к авиации уже проявляли военные, и тут Bleriot XI снова стал первым. Первым самолетом, примененным в военных целях (23 октября 1911 года, во время итало-турецкой войны, итальянский капитан Пьяцца произвел на нем разведку турецких позиций), и первым, с которого были сброшены бомбы на вражеские позиции (1 ноября того же года, в ходе той же войны). К концу 1913 года Блерио продал уже 800 самолетов. В начале Первой мировой Bleriot XI продолжали использоваться в качестве разведчиков, корректировщиков, самолетов связи и легких бомбардировщиков; были построены двухместные и даже трехместные версии этих машин; на некоторые из них устанавливали пулемет на турели, хотя обычно самолет не нес вооружения. Но быстрое развитие германской истребительной авиации положило конец военной карьере этих тихоходных аэропланов; весной 1915 года все уцелевшие к тому времени Bleriot XI перевели в учебные подразделения.
А вот что случилось сейчас. На сей раз решался вопрос, кто завоюет честь первым пересечь Ла Манш на самолете с электрическим двигателем. Европейский гигант Airbus со своим E-Fan был уверен в успехе, но... ему утер нос опять-таки француз Hugues Duval на крохотном самолетике Cri-Cri (очень, кстати, интересная машина - самый маленький самолет в мире, выглядящий как большая модель, при этом двухмоторный с уникальным расположением двигателей, может взлетать с другого самолета), успевший на несколько часов раньше ;)
